фото отсюда
Советский Союз был страной не только развитой тяжелой промышленности, но и самолетостроения.
Цитаты из Википедии доказывают истинность данного вывода:
«Авиационная промышленность СССР — комплекс предприятий и организаций, занимавшихся разработкой и производством авиационной техники в СССР.
СССР принадлежал к числу немногих (5—6 государств), наиболее развитых, стран мира, обладавших полным циклом (макротехнологии) создания авиационной техники, включавшим необходимые для этого высокие технологии[1].
Авиапром СССР выпускал практически весь спектр авиационной техники — от гигантских транспортников и аэробусов до автожиров и БПЛА, вертолёты, вертолёты— исамолёты-амфибии, также самолёты малой и сверхлёгкой авиации[уточнить]. Авиационная промышленность СССР создала и серийно производила некоторые модели ЛА, которые являются рекордными (напр. МиГ-31, Ту-160) либо уникальными (напр. Ту-144, Ан-225, вертолёт Ми-26).
Проектирование почти всех видов российских самолётов осуществлялось КБ Москвы и Подмосковья; единственное исключение — КБ им. Бериева в Таганроге, где производятся самолёты-амфибии. Все промышленные предприятия военного или двойного назначения, в том числе и работавшие по авиационной теме, имели условное наименование для открытой переписки — например Казанский авиазавод № 22, впоследствии КАПО им. Горбунова, имел шифр п/я А-3858″.
Или вот из той же Википедии (можно подробно не читать, а лишь пробежать глазами):
«После революции
31 декабря 1918 года при ВСНХ РСФСР было образовано Главное управление авиационных заводов (Главкоавиа).
В следующем, 1919 году, авиационные предприятия были национализированы. Cоздание авиапромышленности было начато в годы довоенных пятилеток.
Межвоенные годы
В начале 1920-х формируются первые в СССР самолетостроительные КБ, начинают развиваться опытное строительство и серийное производство отечественных самолетов. В 1923 году на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ № 1; бывший «Дукс») под руководством Поликарпова Н. Н. созданы самолёт-разведчик Р-1 и истребитель И-1, поступившие в серийное производство.
В 1923 году ГАЗ № 3 «Красный летчик» в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолета У-1.
Для координации опытных работ в 1926 году при Авиатресте образовано Центральное конструкторское бюро с опытными отделами, базировавшимися на серийных заводах. В 1930 году его производственной базой стал Московский авиационный завод № 39.
Другой крупной конструкторской организацией стало ЦКБ Всесоюзного авиационного объединения. В августе 1931 года ЦКБ подчинили ЦАГИ, где его возглавил С. В. Ильюшин, но с 1933 года оно снова стало базироваться на заводе № 39 и специализировалось в основном на разработке самолетов более легких классов.
Развитие советского авиадвигателестроения в 20-е годы первоначально было направлено на освоение серийного производства зарубежных образцов все более высокой мощности с использованием отечественных материалов и технологий и внесением в их конструкцию различных усовершенствований. К 1926 году на заводе «Мотор» А. Д. Швецовым был создан первый советский авиадвигатель — ПД М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся на протяжении нескольких десятилетий в лёгкомоторной авиации.
Организация и укрепление научно-исследовательской и опытно-конструкторской базы авиационной отрасли коснулось в этот период и создания авиационного вооружения. Первые коллективы разработчиков авиационных установок стрелкового и бомбардировочного вооружения под руководством В. Ф. Савельева и С. М. Меерсона, сформировавшиеся ещё в конце 1920-х, были объединены в 1930 году в единое КБ по авиавооружению во главе с А. В. Надашкевичем. В начале 1932 года это КБ было переведено в состав ЦАГИ, значительно при этом расширившись. Именно это время можно считать рождением самостоятельной вооруженческой подотрасли в рамках отечественного авиастроения.
Совершенствовалась и технология авиастроения. Внедрение прогрессивных технологических процессов (пневматическая клепка, точная штамповка, прессование, электросварка и др.) позволило решить задачу организации крупносерийного производства авиационной техники и тем самым увеличить производство самолетов.
К концу 1920-х годов объёмы производства достигли 800—900 самолетов год. В 1928 году СССР впервые принял участие в международной авиационной выставке в Берлине.
Широко шло укрепление научно-исследовательской, опытно-конструкторской и производственной баз отрасли.
В период 1930-х годов было построено свыше 6500 истребителей И-15, И-15бис и И-153, примерно столько же бомбардировщиков СБ и около 9000 истребителейИ-16[2].
С начала 1930-х годов набирает темпы и производство пассажирских самолетов: парк гражданской авиации пополнили самолеты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе, — свыше 260), ПС-9, АИР-6, ХАИ-1, «Сталь-2» и «Сталь-3», ПС-35, ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолетов.
Предвоенные годы
27 марта 1940 года вышло Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР об опытном самолётостроении и моторостроении, которое создавало самостоятельную инфраструктуру опытного строительства. Создавались опытное производство, лётно-испытательные службы. Был организован Лётно-исследовательский институт (ЛИИ), который возглавил знаменитый лётчик-испытатель Герой Советского Союза М. М. Громов[3].
В середине 1940 года все заводы должны были прекратить выпуск старой продукции и перейти на новую, более сложную. Перестройка охватила всё авиационное производство. Страна отдавала авиационной промышленности самое лучшее (металл, текстиль, резину, топливо, горюче-смазочные материалы, лаки и краски и т. д.).
Напряжённо трудились коллективы научно-исследовательских институтов. ЦАГИ в своих аэродинамических трубах продувал модели новых самолётов вплоть до натуральных размеров. М. В. Келдышем была решена проблема флаттера. ВИАМ решал проблему защиты от коррозии металлических конструкций, разрабатывал авиационную броню. ЦИАМ активно участвовал в испытаниях и отработке авиационных моторов и топлив.
Институты, вместе с опытно-конструкторскими бюро, работали как единые команды по строительству новых самолётов. К конструкторским бюро Туполева, Ильюшина, Поликарпова присоединились новые конструкторские бюро и группы, в которых разрабатывались боевые машины. Молодые инженеры А. И. Микоян и М. И. Гуревич,С. А. Лавочкин с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым, А. С. Яковлев, М. М. Пашинин, В. П. Яценко, В. К. Таиров и другие соревновались друг с другом и с более опытными конструкторами за право запустить свой самолёт в серию.
Самолёт МиГ-1 Микояна и Гуревича был создан в течение шести месяцев от начала проектных работ до изготовления опытного образца и показал очень хорошие лётные характеристики, развивая на высоте 7 километров скорость 640 км/час, которой не достигал ни один отечественный или зарубежный боевой самолёт. Самолёт оказался хорошим ночным истребителем-перехватчиком, поступившим в войска ПВО г. Москвы и Ленинграда. МиГ-1 и последовавший за ним МиГ-3 пошли в серию и вскоре стали выпускаться в больших количествах.
Лавочкин со своими соратниками построил истребитель ЛаГГ-3. Первый опытный образец самолёта вышел на испытания в марте 1940 года. Отличительной особенностью конструкции было широкое применение нового тогда материала дельта-древесины. Такой подход к проектированию был вынужденным, поскольку возможности цветной металлургии СССР не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолётостроения. Единственным путём было использование дерева. Оно в разной степени применялось и в конструкциях других самолётов, в частности, Як-1 и МиГ-3.
В это время в КБ Яковлева разрабатывался знаменитый Як, самый массовый истребитель Великой Отечественной войны. Истребитель был задуман с хорошей возможностью модифицирования его в широком диапазоне целевого назначения.
Весной 1940 года было дано задание на проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика Андрею Николаевичу Туполеву. Уже осенью известный Ту-2построили, а в январе 1941 года испытали.
Перед войной В. Петляков создал хорошо известный бомбардировщик — пикирующий Пе-2, двухмоторный трёхместный самолёт, по скорости значительно опережавший все предыдущие самолёты этого типа; «пешка» служила в ВВС всю войну.
Николай Николаевич Поликарпов — основоположник конструирования отечественных самолётов-истребителей И-15 и И-16. Они были сняты с производства, так как уступали по скорости знаменитому немецкому Ме-109. Однако истребители Поликарпова приняли участие в боях первого периода Великой Отечественной войны, так как они составляли основу советской истребительной авиации. Но один самолёт Поликарпова, учебно-тренировочный У-2 (названный после смерти Поликарпова в 1944 году По-2), воевал всю войну, составляя основу лёгкой ночной бомбардировочной авиации. Увидев По-2 на фронте, гитлеровцы сначала смеялись, наделяя неказистый самолёт презрительными кличками вроде «русс-фанер». Но маленький тихоход оказался превосходным ночным бомбардировщиком, особенно в условиях близкого соприкосновения с противником.
Сергей Владимирович Ильюшин конструировал в это время совершенно новую машину — штурмовик (Ил-2). Самолёт предназначался для действия в прифронтовой полосе, в тесном взаимодействии с пехотой, прежде всего против наземного противника, в том числе и танков врага.
моторостроение: к началу войны имелись двигатели, не уступавшие лучшим зарубежным образцам. Талантливым конструктором двигателей был Владимир Яковлевич Климов. Взяв в своё время за основу мотор водяного охлаждения «Испано-Сюиза», Климов добился результатов, каких не смогла добиться сама эта фирма.
Аркадий Дмитриевич Швецов конструировал двигатели воздушного охлаждения, которые применялись на истребителях. Главным потребителем двигателя М-82 (АШ-82) стали в войну самолёты Лавочкина.
Третий конструктор авиационных двигателей из этой когорты — Александр Александрович Микулин. Его моторы АМ-34, потом АМ-35 и перед самой войной АМ-38устанавливались на тяжёлых бомбардировщиках и штурмовиках Ильюшина.
Для дальней бомбардировочной авиации использовали мотор М-88 конструкторского бюро Евгения Васильевича Урмина.
В середине 1940 года почти на всех заводах, производивших авиационную технику, готовились к выпуску новых самолётов. Новые самолёты и моторы значительно отличались от старых, и это делало их серийный выпуск исключительно трудным. Очень важным моментом было обеспечение идентичности при массовом производстве самолёта. Вместе с рождением новых самолётов появился плазово-шаблонный метод.
К началу войны авиационная промышленность выпускала более 50 самолетов в день. В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов (60 в день). В сентябре 1941 года изготовлено 2329 боевых машин — более 70 в день. Правда, потом в связи с эвакуацией заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем его довели до 100 и более самолетов в сутки[4].
Если оценивать готовность к войне по освоению новых самолетов, то такая готовность была — авиационная промышленность работала очень четко, ритмично, все время наращивая выпуск продукции. Мнение, что новые самолеты появились у нас только во второй половине войны, можно считать малокомпетентным, — такую технику создать в ходе войны было невозможно, если бы война застала со старой техникой на стапелях, то никакими усилиями серийное производство новых самолетов освоить не могли бы. Авиационная промышленность встретила войну во всеоружии с такой авиационной техникой и в таких производственных цехах, которые обеспечили, в конечном счёте, победу над гитлеровским Люфтваффе.
Великая Отечественная война
Великая Отечественная война (1941—1945) стала тяжёлым испытанием для всего советского народа, в том числе и для авиационной промышленности. Внезапное нападение гитлеровской Германии на СССР привело к значительным потерям советской авиации. Только за 8 часов войны были потеряны 1200 самолётов (..%), произошла массовая гибель лётного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Против Советского Союза были брошены почти все наличные силы гитлеровской авиации, в том числе и части, снятые с Западного фронта. Трагичным моментом было то, что практически вся боевая авиация Советского Союза, кромедальней бомбардировочной авиации, была выдвинута к западным границам, создав «скученность» на аэродромах накануне войны, что значительно увеличило потери[5].
К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, были заняты города, поставлявшие комплектующие для авиазаводов. Требовалась срочная эвакуация всех авиапредприятий из западных и центральных районов европейской части СССР. Местами новой дислокации авиационных предприятий стали Куйбышев, Казань,Чкалов, Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около 85 % предприятий авиационной промышленности страны.
В масштабах страны эвакуация затронула более полутора тысяч предприятий и 10 миллионов человек. Мировая история не знала ничего подобного. Поражают организованность и выдержка, которые проявляли труженики авиапредприятий, снимаясь с насиженных мест, их мужество и стойкость в преодолении преград, возникавших с вводом в строй заводов в необжитых краях. 9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства. Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолётов, но и значительно увеличить их количество и качество. В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод, стужу сибирских зим один за другим были пущены заводы-дублёры. Уточнялись, упрощались технологии, находили применение новые виды материалов, за станки встали женщины и подростки. В ходе войны в серийном производстве были развёрнуты усовершенствованные образцы боевых самолётов: Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-7, двухместный вариант Ил-2, Ил-10 и др.
Рост объёмов выпуска авиационной техники потребовал применения поточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также и других высокопроизводительных технологических процессов. В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой.
Итоговая оценка наших ВВС в период 1942—1943 гг., которую давало немецкое командование, была следующей:
Процесс восстановления ВВС РККА, начавшийся осенью 1941 г. после сокрушительных ударов немецких войск, в течение следующих лет неуклонно возрастал. Принимая во внимание, что 1942 г. прошел под знаком полного превосходства в воздухе авиации Люфтваффе, к концу 1943 г. ситуация кардинальным образом изменилась. К этому времени русские научились извлекать выгоду из своего значительного численного преимущества и во многих конкретных случаях доминировали в воздушном пространстве над полями некоторых крупных сражений… Практически неограниченные ресурсы в личном составе, материальной части и топливе позволяли ВВС РККА концентрировать над своими наступающими наземными войсками большое количество бомбардировщиков и штурмовиков с сильным истребительным эскортом. В то время как советские ВВС становились все более агрессивными, Люфтваффе, наоборот, вынуждены перейти к обороне. По сравнению с 1941 г. ситуация изменилась радикально.
Самолёты многих типов строились тысячами и десятками тысяч. До конца войны было выпущено (округленно): штурмовиков Ил — 39 тыс., истребителей Як — 36 тыс., ЛаГГ и Ла — 22 тыс., МиГ-3 — 3 тыс., бомбардировщиков Пе-2 — 11 тыс., ДБ-3 (Ил-4) — 6,5 тыс., Ту-2 — 0,8 тыс.
Послевоенные годы
В послевоенный период в СССР, как и в других ведущих странах мира, началось качественное развитие авиации — создание авиационной техники нового поколения реактивной авиации. Увеличилась доля НИИ и ОКБ в общем числе предприятий авиационной промышленности. Закладывалась база развития реактивной авиации — велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолетов, газодинамике ВРД, разрабатывались жаропрочные материалы для ГТД. Первыми советскими реактивными самолетами стали истребители МиГ-9 и Як-15, созданные в 1946 г. Во второй половине 40-х гг. в производство запущены реактивные истребители МиГ-15 (первый в СССР серийный самолет со стреловидным крылом), Ла-15, Як-23, реактивные бомбардировщики Ил-28, Ту-14.
Укреплялась экспериментальная база ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ. В 1946 году был образован НИИ-2 (впоследствии Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем — ГосНИИАС), потом создавались Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), Всесоюзный институт легких сплавов (ВИЛС) и другие отраслевые НИИ.
Большой вклад в развитие подотраслей агрегато- и приборостроения, занимающихся созданием средств жизнеобеспечения, энергоснабжения, пилотажно-навигационного оборудования, САУ, гидравлической и других систем, принадлежит специализированным КБ. Основные предприятия — разработчики авиационной техники, как правило, обеспечивались собственной производственной базой и приобретали статус опытно-конструкторских бюро (ОКБ), опытных заводов, научно-производственных объединений.
База опытного авиастроения, основу которой после войны составили коллективы, руководимые А. Н. Туполевым, Яковлевым, Ильюшиным, Бериевым, Лавочкиным, Микояном, Сухим, Климовым, Швецовым, В. А. Добрыниным, Микулиным, в последующий период непрерывно развивалась. Её пополнили новые КБ, которые возглавили О. К. Антонов, М. Л. Миль, Н. И. Камов, В. М. Мясищев, Г. Е. Лозино-Лозинский, А. Г. Ивченко, Н. Д. Кузнецов, А. М. Люлька.
К руководству ведущими ОКБ в 60-70 гг. стали приходить новые главные и генеральные конструкторы — П. А. Соловьёв, С. К. Туманский, С. П. Изотов, П. А. Колесов,В. А. Лотарев, Г. В. Новожилов, М. Н. Тищенко, Р. А. Беляков, А. А. Туполев (сын пионера советского самолётостроения), С. В. Михеев, М. П. Симонов, В. М. Чепкин,П. В. Балабуев и другие. Возрос научный потенциал отрасли.
1950-е
В 1950-х в серийном производстве были освоены турбореактивные и турбовинтовые двигатели, разработанные под руководством Люльки (АЛ-7), Климова (ВК-1, ВК-1Ф), Микулина (АМ-3, АМ-5, РД-9Б), Кузнецова (НК-12), Ивченко (АИ-20), Добрынина (ВД-7), Туманского (Р11-300, Р11Ф-300), Соловьева (Д-25В).
В классе истребителей были выпущены МиГ-17, Як-25, МиГ-19 (первый в СССР сверхзвуковой серийный самолет), Су-7, МиГ-21, Су-9, Як-28. На вооружение поступили стратегические и дальние бомбардировщики — турбовинтовой Ту-95 и реактивные Ту-16, М-4, 3М и турбовинтовые транспортные самолеты Ан-8, Ан-12. Создание и внедрение в серийное производство производительных (благодаря большей скорости и пассажировместимости) пассажирских самолетов — реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ил-18, Ту-114, Ан-10 — дало импульс интенсивному развитию воздушного транспорта в стране.
Расширился типаж серийных вертолётов. В классе транспортных машин были созданы Ми-4, Як-24, Ми-6 — первый советский вертолёт с ГТД (Д-25В), а в более лёгкой весовой категории — корабельный Ка-15 и его гражданские модификации Ка-15М и Ка-18.
1960-е
В 1960-е создан ряд принципиально новых образцов авиационной техники с существенно возросшими лётно-техническими характеристиками или более широкими эксплуатационными возможностями (так называемое третье поколение реактивной авиации). В числе летательных аппаратов новых типов были: СВВП Як-36, Як-38, истребитель с крылом изменяемой в полете стреловидности МиГ-23, большегрузный транспортный самолет Ан-22 «Антей», специализированный вертолёт-кранМи-10К. Самолет-амфибия Бе-12, самолет Ан-24 (пассажирский для МВЛ) и его модификации Ан-26 (транспортный).
Начато производство вертолётов легкой и средней весовых категорий — Ми-2, Ка-25, Ка-26, Ми-8.
Парк гражданской авиации стал пополняться в основном реактивными самолетами. Для магистральных авиалиний в производство поступили пассажирские самолетыТу-134, Ил-62, Ту-154, а для местных воздушных линий (МВЛ) — Як-40. Многие научно-технические проблемы были решены при разработке сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, прошедшего опытную эксплуатацию.
Среди боевых самолетов значительным достижением стало создание истребителя МиГ-25 со скоростью полёта в 3 скорости звука. В числе других самолетов военного назначения, выпущенных в этот период, были истребители Су-11, Су-15, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.
1970-е
Значительное число усовершенствованных и новых ЛА в стране было создано в 1970-е — 1980-е годы. В ряду самолетов и вертолетов новых поколений или новых типов были:
-
ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42;
первый советский широкофюзеляжный пассажирский самолёт-аэробус Ил-86;
Ил-76 — первый СССР военно-транспортный самолёт с турбореактивными двигателями (1971); грузовой Ил-76Т;
большегрузные транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» (150 т) и Ан-225 «Мрия» (250 т);
Военные: сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Су-24 и армейский штурмовик Су-25; высокоманевренные истребители МиГ-29 и Су-27; истребитель-перехватчик МиГ-31, многорежимный стратегический бомбардировщик Ту-160; вертолеты — транспортно-боевой Ми-24, многоцелевой корабельный Ка-27, боевойМи-28 и Ка-50, транспортный Ми-26 с наивысшей в мире для серийных машин грузоподъемностью (20 т).
1980-е
В 1970-е — 1980-е годы работало несколько десятков авиастроительных и моторостроительных заводов, а также несколько сотен агрегатных и приборостроительных, изготавливавших так называемые «покупные изделия». 70-80 гг. были вершиной развития советской авиации.
В конце 1980-х гг. начались подготовка и освоение серийного производства пассажирских самолетов нового поколения с высокой топливной эффективностью: Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214 для магистральных авиатрасс и Ил-114 для МВЛ».
А теперь наши советские самолетостроительные предприятия:
Производство
Первый серийный самолёт советского производства — самолёт модели Р-1.
Заводы
-
Куйбышевский авиационный завод № 18 (Самара)
Воронежский авиационный завод № 64
завод «Мотор», впоследствии НПЦ газотурбостроения «Салют» (Москва)
Московский авиационный завод № 39 (Москва)
Казанский авиазавод № 22, впоследствии КАПО им. Горбунова (Казань)
Новосибирский авиационный завод (Новосибирск)
Московский вертолётный завод (имени М. Л. Миля)
ОКБ «Камов» (ранее Ухтомский вертолётный завод, Люберцы), с 1948 г.
Производственные объединения
-
Киевский авиационный завод / Киевское авиационное производственное объединение КиАПО (Киев)
Ташкентское авиационное производственное объединение (ТАПОиЧ) (Ташкент, с 1941 г.)
КБ
-
Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), с 1918 г.
Московский авиационный институт (МАИ), с 1929 г.
Харьковский авиационный институт (ХАИ), с 1930 г.
Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), с 1930 г.
Лётно-исследовательский институт — (ЛИИ), с 1941 г.
Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), с 1941 г.
Национальный институт авиационных технологий (НИАТ), с 1941 г.
НИИ-2 (впоследствии Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), с 1946 г.
Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), с 1946 г.
Всероссийский институт лёгких сплавов (ВИЛС), с 1961 г.
Научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО), с 1983 г.
Опытное КБ по вертолётостроению, создано на базе завода № 383 МАП (М. Миль).
Первое (самолётное) управление Наркомата оборонной промышленности СССР
Организации
-
Народный комиссариат авиационной промышленности СССР (НКАП) — государственный орган СССР в ранге министерства, управлявший развитием авиационной промышленности СССР в 1939—1946 гг.
Министерство авиационной промышленности СССР (МАП) — упразднено Постановлением Госсовета СССР от 14 ноября 1991 года, прекратило свою деятельность 1 декабря 1991 года.
Авиатрест (20-е)[источник не указан 883 дня]
Всесоюзное авиационное объединение (20-е)…
То есть в Советском Союзе мы сами добывали свое сырье, сами изготавливали из него материалы, сами собирали из этих материалов технику, сами готовили кадры для проектирования и сборки. У нас были свои высококлассные спецы, от ученых-проектировщиков до рабочих, тщательно исполнявших их великие замыслы. И топливо тоже свое. Никакой иностранщины. Независимая экономика с полными циклами.
Читаешь и сам себе завидуешь, что жил в такой стране. И одновременно поражаешься: кем же надо быть, чтобы такие величайшие достижения наших недавних предков, нам же и посвященные, одним движением сумасшедшей руки обратить в ноль. Десятилетия самоотверженного труда, человеческие жизни с полетом гениальных мыслей, увлеченность любимым делом, когда каждый день существования отдан созидательному труду, бессонные ночи великого творчества, радость и страдания, поиск, устремленность… Всё в ноль. Всё. Ради карманных миллиардов — временной радости, обреченной увидеть свой конец, убили бесценное, которое призвано было стать вечным.
Ломать, как говорится, не строить. Результат не заставил себя долго ждать:
Впрочем, не все заводы уничтожены, но оставшиеся теперь предназначены для того, чтобы ваять иностранные суперджеты. Ваять без тени собственной человеческой мысли на лице. И совести тоже.
Такой подход к производству, увы, стал типичным для совеременной РФ.
***
Из чего собирают суперджет:
фото отсюда
Как видим, это — сборная солянка, созданная в угоду западным партнерам, которая скверно летает. Но вину за катастрофы сваливают на мертвых пилотов, что само по себе глубоко аморально, так как оскверняет память о невинных погибших людях, которые уже не могут сказать слова в свою защиту.
Да и вообще с российской авиацией теперь что-то не так. Снизился уровень подготовки пилотов, а те, что имеют высокий профессиональный уровень, уезжают в другие страны, где их ждут зарплаты в два раза выше, чем в РФ и более удобные условия труда и быта.
Поставлен вопрос о безопасности самолетов SSJ-100
Вопрос безопасности самолета SSJ-100 публично поднял совладелец группы S7 Владислав Филев. По его словам, из-за того, что во всех происшествиях обвиняют летчиков, летный состав начинает покидать российские авиакомпании. Замглавы Минпромторга призвал не поднимать вопрос судьбы лайнера до официальных результатов расследования МАК катастрофы в «Шереметьево» и предыдущего происшествия в Якутске. Ранее российские авиаперевозчики уже призвали Минтранс проверить надежность Superjet 100.
Авиаперевозчики вновь поднимают вопрос безопасности лайнера Sukhoi Superjet 100
Публично обсуждать эту тему призвал совладелец группы S7 Владислав Филев в ходе заседания подкомиссии по авиационной и космической деятельности РСПП. Он возглавил данную подкомиссию в начале июня, сменив на этом посту свою жену Наталию, которая погибла в авиакатастрофе частного самолета Epic-LT в Германии 31 марта.
Филев, как отмечает «Интерфакс», обратился к замглавы Минтранса РФ Александру Юрчику с вопросом о расследовании авиаинцидента с SSJ- 100 авиакомпании «Якутия». Напомним, в октябре 2018 лайнер выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Якутска на 250 метров, в результате при движении по нерабочей части летного поля разрушились основные опоры шасси, были повреждены силовые элементы планера. За медпомощью обратились четыре человека.
Авиация — она же все равно прецедентна… мы говорим про безопасность. И во всем обвиняют летчиков… Мы нервничаем, потому что летчики начинают от нас уходить… Когда мы говорим про систему безопасности, просто маленькое замечание: так как официальных данных нет, у нас ходят слухи о том, что в рамках расследовании якутского происшествия (при разрушении шасси) была течь из баков.
Александр Алексеевич, можете вы прокомментировать?», — спросил Филев, обращаясь к Юрчику.
Ответное слово взял замглавы Минпромторга РФ Олег Бочаров, который поспешил признать: «Мы находимся с вами в тяжелой морально-этической ситуации».
«Обычно во всех других странах участники авиаотрасли приходят и говорят: коллеги, граждане, это наши проблемы, мы все вместе виноваты, и мы все сами профессионально разберемся. И тогда люди успокаиваются. У нас принято пока не так», — констатировал чиновник. Он напомнил, что «завтра (5 июня) будет первый отчет МАКа (по расследованию катастрофы с SSJ 100 «Аэрофлота» 5 мая), с учетом того, что здесь все сидят профессионалы, просил бы этически обойти этот вопрос».
По Якутску подробности происшествия было предложено также не обсуждать, так как «это связанные вещи», уточнил Бочаров, предложив дождаться официальных заключений по обоим инцидентам.
5 мая самолет «Аэрофлота» SSJ 100, следовавший из Москвы в Мурманск, из-за потери связи вернулся в «Шереметьево», где совершил аварийную посадку и загорелся. Жертвами катастрофы стал 41 человек.
После трагедии в «Шереметьево» авиационные власти РФ заявили, что не собираются пока приостанавливать эксплуатацию SSJ-100, российские авиаперевозчики также не стали останавливать полеты своих лайнеров это типа, однако стали все чаще заявлять о сбоях в их работе.
В конце мая Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) попросила Минтранс проверить самолет Superjet 100 на соответствие сертификационным требованиям.
Как сообщил «Коммерсант» со ссылкой на письмо Ассоциации, вопросы вызывает система защиты самолета от поражения статическим электричеством. Кроме того, предлагается проверить прочность кессона крыла и шасси, поскольку разрушение шасси, по мнению специалистов, не должно влиять на целостность топливных систем. Также, по мнению перевозчиков, необходимо оценить работу системы управления полетом и силовой установкой самолета, защиту пассажирского салона при внешнем пожаре и программу тренировок экипажей, разработанную производителем судна.
Авиакомпании были обеспокоены аварией в «Шереметьево» и отмечали, что «данное происшествие нанесло серьезный репутационный ущерб российской гражданской авиации и авиапрому».
По данным на апрель 2019 года, было выпущено всего 186 самолетов SSJ-100. Большинство из них эксплуатируется в России: 50 лайнеров у «Аэрофлота», около 15 у авиакомпании «Ямал», есть «суперджеты» в парках и у авиакомпании «Якутия», «Азимут», «Газпромавиа», «ИрАэро», «РусДжет». SSJ есть и у специального летного отряда «Россия», в МЧС, МВД.
В конце мая генеральный прокурор России Юрий Чайка, выступая в Госдуме, заявил, что катастрофа в аэропорту «Шереметьево» с лайнером Sukhoi Superjet-100 вновь «обозначила серьезные проблемы в авиационной отрасли».
«Контроль за деятельностью авиакомпаний со стороны Росавиации зачастую осуществляется формально. Данным агентством не принимаются надлежащие меры по пресечению фактов эксплуатации судов, не отвечающих требованиям воздушного законодательства, в том числе в вопросах безопасности», — заявил Чайка, добавив, что проведенные его ведомством проверки гражданской авиации выявили более 400 самолетов, в конструкцию которых были внесены изменения «без проведения необходимых исследований и проведения сертификационных работ».
По словам генпрокурора, существующая в России госпрограмма обеспечения безопасности полетов не соответствует международным требованиям и «не актуализирована с 2008 года», «по-прежнему остро стоит вопрос качества профессиональной подготовки пилотов».
Если наша власть будет продолжать в том же духе, то от страны под названием РФ в обозримом будущем ничего не останется. Авиация — лишь один из множества примеров деградации современной России. Такую власть надо менять — мирным и законным путем по воле российского народа. Во главе страны должны стоять заинтересованные в процветании своей Державы люди, высокообразованные, патриотичные, нравственные, имеющие Программу действий, связывающие с Россией и ее народом свое будущее и будущее собственных детей.
Не может власть олигархов — предателей русского народа быть приемлемой для страны. Люди не в состоянии жить без идеологии и сохранять при этом человеческий облик, без высоких надежд, без взгляда в будущее. Предательство идеалов и достижений своих великих предков — это путь во тьму. Мы обязаны исправить свои ошибки. Путь обозначен, осталось только на него встать. И чем быстрее, тем лучше, пока еще не слишком поздно.
Редакция сайта «Народный Журналист», Союз народной журналистики, команда поддержки Программы Сулакшина
#ПутинизмуНет #СпастиРоссию #БольшойПроектРоссии #ПартияНовогоТипа
*Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Свидетели Иеговы», Национал-Большевистская партия, «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), «Джабхат Фатх аш-Шам», «Джабхат ан-Нусра», «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Организация украинских националистов» (ОУН)
Источник: