МОСКВА, 26 июн — ПРАЙМ, Денис Ильюшенков. Вячеслав Петушенко возглавил госкомпанию «Автодор», которая строит и управляет платными дорогами в России, в непростой для нее период — замедлились темпы работ по ключевым дорожным проектам, а новые пока не разыграны. О системных причинах отставания строительства ЦКАДа, перспективных проектах госкомпании и о ручном режиме управления инфраструктурными стройками Петушенко рассказал в интервью агентству «Прайм».
— Директор института экономики транспорта НИУ ВШЭ Михаил Блинкин считает, что системная проблема ЦКАДа, – это сложности с землеотводом и переустройством сетей, возникающие при любой крупной дорожной стройке, а также малая доля частных инвестиций в проектах ГЧП, что не мотивирует строителей к быстрому возведению объектов. Можете ли вы согласиться с таким мнением и как видите себе решение подобных задач?
— Михаил Яковлевич зрит в корень — проблемы, о которых он говорит, известны дорожному сообществу, председателю правительства, бизнесу, банкам. Есть понимание, что нужно сделать прорыв, иначе реализовывать нацпроекты будет очень сложно. Мы недавно готовили документы для Госсовета по дорогам, и те вопросы, которые будут ставиться там, в том числе сформулированы на основе опыта строительства Центральной кольцевой автодороги.
За последний год уже многие узлы расшиты — в том числе, перевод лесов в категорию промышленности и транспорта. Но есть вопросы, связанные с налогообложением переустраиваемых сетей и внесения изменений в налоговую базу. Мы подготовили решения по вопросу изменения градостроительных нормативов. Они уже одобрены двумя профильными вице-премьерами – Максимом Акимовым и Виталием Мутко и сформированы в пакет предложений. Туда же войдут вопросы, связанные с регулированием ценообразования на строительные материалы, которые не корректировались с 2001 года.
— Осложняет вопрос принадлежность части коммуникаций различным спецслужбам?
— В меньшей степени. Изыскания по ЦКАДу проводили в 2008-2010 годах, спецслужбы прокладывали свои коммуникации никого не спрашивая, но и другие делали также. А потом, когда строители вышли на дорогу, выяснилось наличие закрытой информации, новые технические условия, ведущие к увеличению цены. Проблема есть, но она не первостепенна. Главное, что с того момента, как мы прошли Главгосэкспертизу, изменилось законодательство — экологическое, лесное — владельцы сетей выставляют новые технические требования, и для нас именно они на сегодня являются критическими и с точки зрения денег, и точки зрения сроков.
— Не ждать ли нам в свете сказанного еще одного переноса сроков по сдаче ЦКАДа в эксплуатацию?
— За исключением магистральных газопроводов, мы в этом году все перенесем. С газопроводами вопросы, связанные с изменением техусловий, достаточно сложны. Мы перешли уже в режим ручного управления и по дням расписываем, когда и что мы будем делать, налаживаем связь с владельцами коммуникаций, но на сегодняшний день все на тоненькую идет, ходим по лезвию. Пока не могу сказать, что мы собираемся переносить сроки.
— Допзатраты, которые возникают из-за изменения техусловий, удорожания стройматериалов, новаций регулирования, несет концессионер. Все ли строители ЦКАДа сейчас работают в плюс? Они смогут вообще заработать на этой стройке?
— Не думаю, что кто-то из них заработает большие деньги. Я сам прошел стройку, был руководителем строительной организации. Проекты…, исходя из того, что ценообразование идет по правилам 2001 года, а изменились рынки материалов, в законодательстве произошли корректировки. Дай Бог, чтоб коллеги вышли с заработанным рублем.
— Глава Минтранса Евгений Дитрих говорил, что ЦКАД-IV подорожает на 2,6 миллиарда рублей из-за необходимости переноса коммуникаций, не подорожают ли другие секции?
— На других участках у нас не будет ни копейки удорожания, а здесь они вызваны возможностью построить объект только в 2021 году. Это как раз тот дефлятор, который сюда включается. При этом, бюджет не затратит ни копейки, это затраты концессионера. Увеличения затрат по другим пусковым комплексам мы не ожидаем.
— А что касается проекта улучшений для ЦКАД?
— Когда рассматривался проект ЦКАДа, изначально предполагалось возведение первой и второй очереди. Под второй очередью понимаем некоторые улучшения дороги. Но то, что было в 2010 году и что есть в 2019-м — это, как говорится, две большие разницы. Не были учтены две развязки — на Волоколамском и Можайском шоссе, не был учтен на съезде с М11 левый поворот на ЦКАД-III, а его нужно строить. Также, всплывают некоторые упущения или недоработки старого проекта дороги, потому что он был выстроен на основе прогноза социально-экономического развития на 2006-2007 годы, в стране была другая экономика. Кто мог предположить, что изменится граница Москвы, и появится так называемая “новая Москва”, где другие технические условия. Поэтому, идет отдельная программа узких мест исключительно для улучшения транспортных возможностей ЦКАДа.
Улучшать будем сразу при строительстве. Сейчас уже проектируем развязки. Объявили конкурсные процедуры на проектирование семи развязок, выйдем в этом году на госэкспертизу и в 2021 году сдадим. Всего есть 12 пунктов, по которым требуется сделать улучшения. Обойдется это примерно в 45 миллиардов рублей.
— На чьи плечи лягут эти затраты?
— Все эти улучшения, про которые я сказал, касаются исключительно пятого пускового комплекса, который бесплатный и проходит по существующему Малому бетонному кольцу. А все те улучшения, которые будут делаться на других участках, идут за счет концессионеров. Мы говорим только о бесплатном участке, а это — ноша бюджета РФ. Теоретически, из этих 12 узких мест часть можно и не делать, но, извините меня, останется 38 светофоров, останутся левые повороты, останутся пересечения на одном уровне. Небольшую часть из этого мы профинансируем из собственной прибыли.
Мы, кстати, планируем в этом году закончить работы на нескольких участках на пятой секции.
— Какие новые проекты – основная перспектива «Автодора», кроме завершающейся М11 и ЦКАД?
— Сегодня госкомпания строит под тысячу километров дорог — это ЦКАД, М11 достраиваем, это обход Лосево и Павловска на М4 «Дон», это обход Ногинска и Балашихи на автодороге М7 «Волга», Дальний западный обход Краснодара, обход Аксая, МТК «Европа – Западный Китай» — автодорога Москва – Нижний Новгород — Казань.
— Как развивается этот проект сейчас?
— Мы вместе с руководством Московской области сейчас увязываем те технические решения, которые нужно сделать при пересечении и занимаемся освобождением территории (для строительства обхода Ногинска и Балашихи). У нас там все по плану — выносим сети, выкупаем землю, строительная часть у нас предусмотрена со следующего года. Этот кусок 21 километр до новой дороги Москва — Нижний Новгород – Казань мы должны к 2024 году построить, чтобы из Петербурга по М11, затем по ЦКАДу, обходу Ногинска и Балашихи можно было уже выйти на новую трассу до Казани.
Также в проекте у нас, соответственно, трасса 729 километров от Москвы до Казани, под сотню километров в обход Аксая на М4 — мы сейчас делаем там подготовку территории, запускаем в Краснодарском крае проект Дальнего западного обхода Краснодара длиной 51 километр. И совместно с коллегами просчитываем транспортную модель по всем видам транспорта для развития юга Краснодарского края и черноморского побережья Кавказа.
— Расскажите поподробнее об этой модели.
— Речь идет о развитии всех видов транспорта и их взаимная увязка на территории Южного федерального округа (ЮФО). Речь идет о том, чтобы Черное море было доступным для отдыхающих. Для этого надо, начиная от Джубги и до границы с Абхазией, новую автодорогу и железную дорогу построить. Поэтому, мы сейчас рассматриваем и проговариваем все возможные варианты. Но как ранее говорил вице-премьер Максим Акимов, это не проект текущего цикла до 2024 года.
Поэтому у нас задача — до конца года разработать транспортную модель, подготовить экономическое обоснование и вынести на суд правительства для принятия решения. В ней будет заложен проект дороги от Джубги до Сочи. Вы знаете, мы живем в северной части страны, и нам нужно Черное море. Нам нужно наших детей из Санкт-Петербурга, из Вологды, Архангельска вывезти к теплому морю.
— Да, но не за триллион же государственных рублей.
— Речь шла о набросках маршрута, максимально приближенные к морю, с большим количеством тоннелей. Мы рассмотрим несколько вариантов. Грубо говоря, госзадания-то на этот проект не было. Люди, болеющие за транспортную инфраструктуру, в частном порядке разработали разные варианты дороги.
Железнодорожники посчитали свои варианты развития инфраструктуры. Они говорят, что все окупится. Я думаю, что, когда мы тоже посчитаем, учитывая, сколько часов тратится на проезд этих 120 километров в дичайших пробках. Плюс, строительство дороги обеспечит приток населения на эти территории, а значит, и инвестиции в их развитие. У нас катастрофическая нехватка дорог.
— Рационально ли, с вашей точки зрения, сделать такую дорогу платной, переведя ее в управление «Автодора»? Есть ли инвесторы, интересующиеся проектом?
— Госкомпания за 10 лет привлекла в строительство инфраструктурных объектов 210 миллиардов рублей, до 2024 года предусматривается более 500 миллиардов рублей. Привлечение средств позволит увеличить количество федеральных дорог I технической категории. Интерес у инвесторов достаточно большой.
— Интерес инвесторов должен соотноситься с возможностью разыграть проекты и освоить финансирование за текущий политический цикл, в чем аналитики видят проблему.
— Я понимаю, о чем вы. У нас на процесс от размышления до принятия решения о строительстве уходит гораздо больше времени, чем на саму стройку. Вот мы говорим о трассе Европа — Западный Китай, теперь осталось чуть больше пяти лет, чтобы ее построить. А мы только выходим с документацией по планировке территорий. В правительстве тоже это понимают, на заседаниях у вице-премьера Акимова рассматриваются эти вопросы, чтобы ускорить процессы.
Возвращаясь к тому, с чего мы начинали — в рамках подготовки к госсовету по дорогам было выявлено достаточно много барьеров, которые препятствуют реализации нацпроектов. Профессиональное сообщество четко формулирует вопросы и готовит механизм для их решения. Думаю, что когда Евгений Иванович Дитрих, министр транспорта, будет докладывать президенту на госсовете, сконцентрирует все имеющиеся предложения и четко изложит, что нужно делать. Они сегодня на бумагу положены.
— Возвращаясь к интересу инвесторов — а кто-то уже обозначил свой интерес в участии в проекте трассы от Москвы до Казани?
— Да, многие. Практически все крупные инвесторы изучают проект. Он будет разбит на 8 участков — и у каждого из них будет своя судьба. Кто-то, имея соответствующий опыт, пойдет. Тот же «Автобан», — скорее всего, пойдет, и будет привлекать партнеров. И мы знаем, что он уже разговоры об этом ведет. Достаточно активно Газпромбанк изучает проект, с ВТБ мы работаем активно. Думаю, что с точки зрения привлечения этот проект эффективный. Какая будет модель привлечения — я не исключаю, что госкомпания на какие-то участки привлечет финансирование на себя и просто разыграет договор подряда.
Мы, инфраструктурное сообщество в целом, обеспокоены тем, что есть достаточно много проблем, которые мешают реализации этих проектов. Видимо, нужно разбивать проекты на маленькие куски по компетенциям подрядчиков. Мостовиков в стране вообще очень мало осталось — по пальцам одной руки пересчитать можно. Дорожников, может, осталось побольше, но крупных тоже не так много.
— Как вам инициатива строительства безальтернативных платных дорог на Крайнем Севере? Поможет ли она перевести часть дорог из зимников в асфальтовые дороги? Есть ли уже проекты такого плана, и будет ли «Автодор» принимать в них участие?
— У государства, у местных бюджетов есть приоритеты, и на многое денег не хватает. А тут есть инициатива — конечно за, конечно эти дороги нужно строить. Понятно, что сначала они не будут летать с точки зрения экономики, но когда начнется развитие, ситуация изменится. Главное, успеть их построить. Надо успеть провести эти дороги, пока там еще живут люди, потому что потом поднимать все заново будет очень дорого.
Источник: